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BMW Série 2: Elegância e Performance em um Pacote Compacto

A BMW Série 2 é um exemplo notável de como a fabricante alemã combina luxo, esportividade e design em um modelo compacto. Este veículo, que atrai tanto entusiastas de carros esportivos quanto aqueles que buscam um automóvel premium, apresenta uma mistura perfeita de desempenho, tecnologia e estilo. História da BMW Série 2 Lançada em 2014, a BMW Série 2 foi desenvolvida como sucessora da…

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Les meilleurs investissements de voitures classiques que vous pouvez faire.

Avec le Brexit Trac dit d'être à l'origine des investisseurs à accrocher à leur argent, le récent marché super-chauffé pour les voitures classiques a refroidi, estime Paul Michaels de Londres Hexagon Classics concessionnaire. Cela ne rend pas les voitures à puce bleu mauvais endroits pour mettre votre argent. Upbeat US et Hong Kong fans de voitures sont encore l'achat, mais: «le marché est dans une humeur appréhensive», estime Michaels.

Les valeurs ont été sur le régulateur de vitesse ou retombé légèrement cette année. Si vous vendez, il pourrait prendre plus de temps, et c'est maintenant plus du marché d'un acheteur, mais les voitures classiques à long et moyen terme restent une catégorie d’actifs alternatifs convaincants. Plus encore, lorsque vous considérez qu'ils ont toujours fourni de meilleurs rendements que d'autres classes d'actifs traditionnels, ainsi que des investissements plus inhabituels. Selon le Knight Frank Luxury Investment index, en 2017, le vin offrait aux investisseurs un rendement de trois pour cent sur 12 mois. Montres, 4 pour cent. Pièces, 10 pour cent. Des voitures classiques? 28 pour cent.

Vous pouvez aussi joindre dans un autre site concernant «/poste radio voiture/» 

Porsche Boxster 986

«Lancé en 1996, le Boxster original devient désormais un classique moderne à part entière. Avec cette mise en page à mi-moteur, c'est une pêche à conduire et une bonne valeur. Vous paierez environ £5 000 pour quelque chose avec des miles élevés-mais un grand projet de loi de réparation pourrait égaler cela. Les moteurs ne sont pas sans leurs problèmes, donc toujours obtenir une inspection et aller pour les plus tard, plus rapide 2,7 ou 3,2 litres unités. £12-£ 15000 est une bonne zone de prix, argent, gris ou noir peinture fonctionne mieux et toujours aller manuel pas Tiptronic. Ne vous attendez pas à une appréciation majeure-Porsche fait des centaines de milliers-mais acheter un faible kilométrage, aimé voiture et il ne sera certainement pas perdre de l'argent.

Alfa araignée

"Comme la Fiat 500, les valeurs de ceux-ci ont accéléré. En 2015, vous auriez payé £10 000 pour un exemple de conduite à gauche légèrement moyenne, mais maintenant la même voiture est plus comme £15 000, et il m'étonne juste comment sous-évalué ces voitures sont.

Si vous voulez plonger dans l'extrémité inférieure du marché d'araignée, la conduite de gauche signifiera la baisse de prix-mais pas par beaucoup. Des exemples vraiment gentils sont £20 000 et plus, précoce, vierges de l'ère diplômée Duetto araignées avec des corps à queue ronde peut aller chercher £40 000 avec de bonnes histoires. La finale (1990-93) S4 araignées sont à moitié que et vous obtenez l'injection de carburant, vitres électriques, Direction assistée et différentiels à glissement limité. Ils sont toujours des voitures très utilisables.

BMW E46 m3 CS, CSL, E60 m3 et 2002 Turbo

"Édition spéciale E46 BMW M3s sont la propriété chaude. Prenez le super-rare CSL, qui est livré avec un toit en carbone et un prix de £70 000 à £80 000 de nos jours. Trois ans en arrière, vous auriez payé £50 000, donc certaines personnes ont fait de très bons investissements. Abaisser la fourchette de prix est le CS, qui est venu avec les mêmes grands freins, plus rapide rack de direction, les ressorts révisés et 19in alliages-sans parler d'une boîte de vitesses manuelle trop, plutôt que la CSL SMG'boîte. Il ya quelques années, ils étaient autour de £20 000, maintenant ils sont encore £ 30000 +.

Porsche 993 Carrera 2

"En 2015, vous auriez payé autour de £45 000 pour un très bon faible kilométrage Carrera 2-qui achète maintenant une voiture moyenne avec des miles élevés. Les bonnes voitures sont £55 000 au moins avec une exceptionnelle faible kilométrage Carrera 2S commandant £65 000 et plus. Et nous n'avons même pas parlé des versions Turbo ou RS encore, qui ont explosé. Il n'est pas difficile de voir pourquoi-le 993 marque la fin d'une époque. C'est une Porsche compacte, magnifiquement fabriquée et brillante, dans la meilleure tradition de la marque.

Porsche 997 Gen II (2008-11)

«C'est un sujet intéressant. C'est vraiment la dernière vraie Porsche. Lorsque le 996 refroidi à l'eau est devenu le 997 il avait la même mécanique qui pourrait donner des ennuis-pensez £20 000 factures-mais les voitures Gen II avait des moteurs d'injection directe plus forte. Ils étaient brillants, compacts et avaient une bonne dynamique de 911. La série 991 plus tard était une grande voiture: incroyablement rapide mais plus gros. Ça n'a pas ressenti la même chose.

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Hyundai Sonata Hybrid, coup d’œil rapide sur les Genesis G80 et GV80 et le pneu Michelin X-Ice Snow

Le 9 décembre 2020

Qu’on le veuille ou non, le monde de l’automobile est à s’électriser. La semaine dernière, je vous faisais part de mes impressions de conduite de la Chevrolet Bolt, fort probablement la voiture électrique actuellement la plus populaire sur notre marché. Ce n’est pas une auto haut de gamme comme une Tesla ou un plus ancien modèle comme la Leaf alors que la Bolt soit plutôt une belle représentation de ce que pourrait être le type de véhicule qui devrait circuler en masse dans nos villes.

Toutefois, comme plusieurs d’entre vous, j’ai encore une petite crainte envers la voiture électrique. Avant d’essayer de faire une petite balade dans la nature, je m’assure que la batterie soit à pleine charge…mais vraiment à pleine charge! Mais pourquoi suis-je encore inquiet d’un petit déplacement de Laval à Saint-Sauveur dans les Laurentides ?

Peut-être suis-je encore trop ancré dans la configuration des voitures à moteur à combustion interne? Un rapide regard à la jauge d’essence suffit à me rassurer. Il ne reste qu’un demi-réservoir? Je suis certain d’aller et de revenir de Saint-Sauveur sans problème. Avec l’auto électrique? Je passe mon temps à vérifier combien de courant il me reste!

Toutefois, je n’ai pas cette crainte avec une voiture hybride-électrique ou hybride branchable. Pourquoi? Parce que je sais que lorsque la batterie sera complètement déchargée, le moteur à essence continuera de motiver le véhicule. Dans mon cas, je crois que ce serait l’avenir, surtout les véhicules hybrides-rechargeables. Je le sais, les autos hybrides continuent de consommer quand même du carburant relâchant ainsi des gaz nocifs dans l’air. Mais ces émissions sont certes moindres que celles d’anciennes voitures à moteur à combustion. Et, évidemment, leur consommation sera moins importante. J’aime donc les véhicules hybrides. Et la semaine dernière, j’ai eu l’opportunité de conduire la toute récente Hyundai Sonata dans sa configuration Hybrid!

La nouvelle Hyundai Sonata dans sa version Hybrid affiche une calandre et un bouclier spécifiques au modèle. (Photo Éric Descarries)

Les lecteurs réguliers de ce blog se souviendront qu’il y a quelques semaines, j’ai publié mes impressions de conduite de la nouvelle Hyundai Sonata. Par conséquent, je vous ferai grâce de toute la description de la caisse de cette berline intermédiaire qui, avouons-le, affiche un style très moderne et surtout très élégant, surtout pour une auto aussi abordable. Par contre, j’aimerais préciser que la calandre et le bouclier avant de la Sonata Hybrid sont distinctifs et uniques à ce modèle améliorant ainsi (un peu) le coefficient de pénétration dans l’air de la Sonata Hybrid qui est alors de 0,24 soit l’équivalent de celui de la Toyota Prius. Mais avouez que la Sonata est nettement plus jolie! Je vous ferai grâce aussi de la description de l’intérieur que vous pouvez quand même voir en photo. Si vous voulez en savoir plus, retournez à mon premier essai de la Sonata (20 octobre 2020). Toutefois, il vaut la peine de s’arrêter à l’aspect technique de l’auto dans sa version Hybrid.

La Sonata Hybrid vue de l’arrière. Une ornementation Hybrid apposée à l’arrière identifie le modèle spécifique. (Photo Éric Descarries)

Bon! La Sonata Hybrid n’est peut-être pas révolutionnaire. Mais au moins, elle est des plus modernes malgré sa présentation modeste. Sa belle robe cache des éléments techniques bien adaptés aux besoins actuels de la situation. Attention, toutefois, je ne décrierai pas une voiture de performance ici! Vous comprendrez rapidement à la lecture de ce qui suit.

Au départ, la Sonata Hybrid demeure une berline à traction avant. Son moteur de base est un quatre cylindres de 2,0 litres qui produit 150 chevaux. Il est combiné à une boîte automatique conventionnelle à six rapports (et non une boîte à variation continue CVT). Cependant, entre les deux se trouve un moteur électrique de 51 chevaux ce qui donne, après un habile calcul d’ingénierie, une puissance totale combinée de 192 chevaux (je ne saurais vous expliquer où l’ensemble mécanique perd un peu de puissance lorsque les deux pièces sont combinées…). Cet ensemble produit un peu plus de puissance  (1 CV) que le moteur régulier de 2,5 litres de la Sonata et une douzaine de chevaux de plus que le quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litres de la même voiture. Néanmoins, sa job n’est pas de gagner des courses mais plutôt d’économiser du carburant, mieux encore que l’ancienne version hybride de la Sonata de génération précédente. J’ai quand même réussi à atteindre le cap des 100 km/h avec départ arrêté en quelques huit secondes ce qui n’est pas si mal! Et si vous aimez la technologie, regardez sur le toit de ma Sonata d’essai. Ce qui semble être un toit ouvrant en verre est plutôt un capteur solaire qui, selon Hyundai, devrait donner quelques kilomètres (5 ou 6) de recharge à la batterie au lithium-ion qui sert à alimenter le moteur électrique de cette Sonata et un peu d’énergie à la batterie du véhicule. Pas beaucoup mais suffisant pour un peu plus de puissance électrique au système!  Mais alors, obtient-on une consommation «extraordinaire» avec cette Sonata?

L’ensemble moteur thermique et contrôles électroniques que l’on peut voir sous le capot. (Photo Éric Descarries)

Non, ce n’est pas un toit ouvrant en verre mais plutôt un capteur solaire qui aide ne serait-ce qu’un peu à la recharge de la batterie. (Photo Éric Descarries)

Ayant conduit l’auto dans des situations moitié urbaines, moitié autoroute, cette Sonata m’a procuré une moyenne de 7,1 l/100 km selon mes calculs à la pompe (nous en sommes au début de l’hiver avec des temps plutôt frais) alors que l’ordinateur de bord marquait 5,9 au tableau de bord. La même Sonata mais avec moteur turbo essayée en octobre dernier m’avait donné une moyenne de 9,4 l/100 km alors que le tableau de bord m’indiquait 7,3.  On parle donc d’une amélioration de plus de 2 l./100 km ce qui, au niveau de cette motorisation, est appréciable (et ce, dans une période de l’année plus froide!).

Les prix des Hyundai Sonata Hybrid débutent à quelque 42 000 $ au Canada, somme à laquelle il faut ajouter les prix des options (mais de laquelle on peut soustraire jusqu’à 8000 $ au Québec). Au départ, ce prix peut nous sembler un peu élevé pour le peu d’économie de carburant que l’on en retire. Toutefois, avec le temps (et surtout avec une attitude modérée au volant bien adaptée aux situations sur la route), le propriétaire de Sonata pourra «rentrer dans son argent» surtout s’il doit évoluer en situation urbaine.

Car dans cette condition, la Sonata accélère très souvent grâce à son moteur électrique avant que le moteur à combustion interne se mette en marche. Et, la plupart du temps, les réactions sont pratiquement transparentes. L’ensemble mécanique pourrait ne donner aucun coup ni secousse lorsqu’il est en fonction si ce n’était de la boîte automatique dont les passages peuvent être un peu secs selon les circonstances.  Quelques fois, j’ai senti une sorte d’hésitation entre les deux moteurs à très basse vitesse. Mais en général, tout se fait en douceur. Mais, comme je l’écrivais plus haut, cette Sonata n’est pas un foudre de guerre. Elle est rapide…mais sans plus.

Ma Sonata Hybrid d’essai était chaussée d’efficaces pneus d’hiver de Yokohama. (Photo Éric Descarries)

La Sonata Hybrid ne connaît pas tant de concurrence vu que le créneau dans lequel on la retrouve n’est pas très peuplé. Mais, d’autre part, le consommateur nord-américain boude de plus en plus le segment des autos intermédiaires ce qui pourrait nuire à la popularité de la Sonata Hybrid. Cependant, pour celui qui aimerait participer au mouvement de changement qui s’opère actuellement dans le monde de l’automobile, voilà quand même un choix intéressant.

Premier contact avec les Genesis G80 et GV80

Vu que les constructeurs automobile ne peuvent inviter les journalistes spécialisés à des présentations de nouveaux modèles dans des endroits éloignés, ceux-ci ont choisi une alternative à la fois pratique et intelligente, celle de rendre ces grandes nouveautés disponibles à ces spécialistes dans des endroits qui leur sont accessibles. La semaine dernière, j’ai pu profiter de cette nouvelle approche en conduisant le nouveau VUS Land Rover Defender pendant quelques heures dans la région montréalaise. Cette semaine, ce fut au tour de la division de luxe Genesis de Hyundai de me permettre de conduire ses nouvelles berlines G80 à moteur V6 turbo de 3,5 litres et quatre cylindres turbo de 2,5 litres en plus de mettre la main sur les superbes VUS GV80 aussi à moteur V6 et quatre cylindres turbocompressés.

La nouvelle Genesis G80 pourrait facilement détrôner tant de voitures européennes pourtant si populaires! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ce sont là de premiers contacts et avec le peu de temps dont nous disposions pour ce faire, je n’ai pu que prendre quelques photos et quelques notes afin de préparer ce premier court reportage. Je vous propose donc d’attendre quelques semaines alors que je mettrai la main sur cette berline et ce VUS au cours des premiers mois de 2021.

Le nouveau VUS GV80 de Genesis fait déjà tourner bien des têtes incluant celle d’un conducteur d’une toute récente BMW de Série 5 «wrapée» qui m’a fait signe du pouce qu’il appréciait le look de ma camionnette d’essai ! (Photo Éric Descarries)

Toutefois, mes premiers contacts furent quand même très encourageants. Les quatre véhicules que j’ai conduits se sont avérés nettement à la hauteur de mes attentes. Il faut dire que les Genesis que j’ai conduites dans le passé m’ont semblé, dès le départ, être de véritables concurrentes de taille aux maintenant légendaires autos allemandes. Ce que j’espère, c’est qu’avec le temps, les Genesis acquerront une réputation telle qu’elles pourront rivaliser à armes égales avec ces réputées Européennes. Et surtout qu’elles auront une valeur de revente aussi grande (sinon plus) que leurs concurrentes européennes, asiatiques ou américaines !

Le nouveau Michelin X-Ice Snow à l’essai

Enfin, je viens de prendre livraison d’un jeu de nouveaux pneus d’hiver Michelin X-Ice Snow pour les faire installer sur ma berline Lincoln MKZ à traction. J’ai eu un premier contact avec ce pneu l’hiver dernier lors de sa présentation chez Mecaglisse au nord de Montréal. Croyez-le ou non, ce fut lors d’une importante tempête de neige tout comme si Michelin avait bien «stagé» le tout. Coup de chance incroyable, cette importante chute de neige nous a permis de constater l’efficacité de ce pneu (sans crampons) dans la neige profonde (répondant ainsi aux détracteurs des X-Ice 3 qui se plaignaient du manque d’adhérence de pneu dans la neige!). Mon rôle, à ce point-ci, est de vérifier si le même pneu sera encore plus efficace que le X-Ice (qui avait vu le jour il y a près de 10 ans!) qu’il remplace et ce, dans toutes les circonstances au cours des mois qui suivront! 

Le tout nouveau Michelin X-Ice Snow monté sur les jantes de ma Lincoln MKZ. (Photo Éric Descarries)

Tout aussi chanceux, j’ai pu déjà «tester» (mais avec modération !) ce pneu alors qu’une mince couche de neige recouvrait déjà un peu les routes de la région montréalaise le jour même où ce pneu était monté par mes amis de Pneus Premier Choix du boulevard Sainte-Rose à Fabreville (d’importants complices à moi pour mes travaux sur les pneus!) . Notez que la voiture était déjà équipée de pneus Sailun d’origine chinoise qui se débrouillaient très bien dans la neige mais qui causaient une sorte de vibration désagréable dans l’auto à plus de 100 km/h. Première constatation, la vibration est disparue avec les Michelin. Ces derniers sont aussi plus silencieux ce qui sied bien à une Lincoln.

Je pourrai donc vous faire de courts reportages sur quatre types de pneus que je suivrai de près au cours des prochains (longs et froids) mois d’hiver dont les Michelin dont il s’agit ici, les Continental IceContact XTRM (qui sont montés sur l’Escape de ma femme), les Nokian Hakkapeliitta R3 (montés sur l’Xterra de mon fils) et les Hakkapeliitta 9 à crampons (qui sont montés sur la VW Golf de sa conjointe). Les Michelin et Continental seront utilisés dans la région montréalaise alors que les Nokian le seront dans la région plus exigeante de l’Abitibi.

Et si vous avez des commentaires et des questions concernant les pneus d’hiver ou des expériences que vous vivez avec ceux de votre véhicule actuel ou passé, je serais très heureux d’en entendre parler. Vous pouvez répondre à ce blogue en utilisant les diverses commandes à cet effet!

[miguelitov8]

Com a Strada Volcano, Fiat vai atrair novo público ao segmento

A espera foi longa, mas a Strada tinha que mudar depois de duas décadas na liderança. Mesmo sem ameaças à vista, a nova versão topo de linha Volcano de cabine dupla, quatro portas e cinco lugares vai seduzir um comprador que não cogitava utilizar uma picape no dia a dia sem levar carga. A geração anterior de cabine dupla, além de levar um passageiro a menos, representava apenas 5% das vendas e a dirigibilidade não era tão boa.

VEJA TAMBÉM:

Em quê a nova Fiat Strada melhorou comparada à antiga? Confira a avaliação!

[Comparativo] Strada Volcano CD 0km x Toro Freedom flex AT6 2018/19

Curte picape? Conheça os novos modelos que chegarão em 2020 e 2021

Além do estilo atraente, a Strada Volcano traz entre várias novidades faróis de LED e direção eletroassistida que fazem toda a diferença. Seu comportamento em curvas surpreende, mesmo com 1,6 cm a mais de vão livre e é tão bom no asfalto quanto na terra.

O motor de 1,33 L de 109 cv (etanol) tem 21 cv a mais que o antigo 1,4 L, ainda disponível na versão intermediária. Com 79 kg a menos que a Strada Adventure anterior com motor de 1,8 L, o novo modelo só vai sentir redução de desempenho com carga total. Em rodovias a relação final de transmissão aumenta o nível de ruído (a 120 km/h, 3.900 rpm), apesar da melhora no isolamento acústico da cabine.

Strada Volcano vai seduzir um comprador que não cogitava utilizar uma picape no dia a dia sem levar carga

A posição de dirigir ficou melhor e até as saídas de ar-condicionado foram realocadas (antes o fluxo incomodava as mãos). Volante e quadro de instrumentos são do Mobi (sem regulagem de distância do volante), mas a nova central multimídia permite pareamento sem fio para qualquer marca de celular. A câmera traseira facilita as manobras, pois a caçamba é alta.

O espaço para pernas e cabeça no banco traseiro é bom para quem tem até 1,80 m de altura, além do acesso facilitado pelo ângulo de abertura das portas.

A caçamba tem volume de 844 litros, 24% maior que a Strada anterior. A carga útil de 650 kg não mudou. Sua tampa, porém, ficou agora muito mais leve de operar.

Os mais vendidos no primeiro semestre

O ranking semestral de vendas por segmentos, que organizo há mais de 20 anos, foi o primeiro afetado pela pandemia do Covid-19. Naturalmente houve distorções com a paralisação dos emplacamentos. Outra mudança foi o aumento percentual de vendas de modelos caros em razão da alta do dólar, para aproveitar estoques a preços mais baixos.

Confira os automóveis mais vendidos na primeira quinzena de julho

Os SUVs compactos e grandes, além das picapes médias, tiveram quedas percentuais menores sobre o primeiro semestre de 2019. No primeiro caso trata-se de tendência de avanço que se consolida e, no segundo, pelo crescimento do agronegócio no País.

Entre os 16 segmentos apenas dois tiveram novos líderes: BMW Série 7 (72% com apenas mais dois concorrentes) e Porsche 911 (57%, entre 15 concorrentes). Houve, praticamente, dois empates técnicos: Renegade superou o T-Cross por 112 unidades (0,1 p.p.) e o SW4 bateu o Tiguan por apenas 23 unidades (0,2 p.p.).

Nosso ranking tem base técnica com classificação por silhuetas. A referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. O enquadramento às vezes implica dúvidas e a escolha, em pouquíssimos casos, torna-se subjetiva.

Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de três) e em função da importância do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Kwid, 53%; Mobi, 38%; up!, 9%. Liderança consolidada.

Hatch compacto: Onix+Joy, 25%; Ka, 13%; HB20/X, 12%; Gol, 11%; Argo, 10%; Polo, 9%; Sandero/R.S./Stepway, 6%; Yaris, 4%; Fox, 3,7%; Uno, 2,5%; Etios, 2,1%. Sem ameaças ao Onix.

Sedã compacto: Onix Plus+Joy, 30%; HB20S, 13%; Virtus, 10,3%; Ka, 10%; Cronos, 6,2%; Voyage, 5,7%; Versa, 5,4%; Logan, 5,2%; Yaris, 5%; Grand Siena, 4%, City, 2,7%; Etios, 2,1%. Onix Plus com mais folga.

Sedã médio-compacto: Corolla, 48%; Civic, 21%; Cruze, 16%; Jetta, 9%. Líder de praxe.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 52%; Mercedes Classe C, 30%; Audi A5, 5%. BMW deu salto à frente.

Sedã grande: BMW Série 5/6, 29%; Mercedes Classe E/CLS, 20%; Panamera, 17%. Série 5 ainda firme.

Sedã de topo: BMW Série 7, 72%; Mercedes Classe S, 19%; Jaguar XJ, 9%. Novo líder e com grande folga.

Cupê esportivo: Mustang, 67%; BMW M2, 14%; Camaro, 8%. Mustang amplia vantagem.

Cupê esporte: 911, 57%; 718 Boxster/Cayman, 24%; BMW Z4, 11%. 911 voltou a liderar.

SUV compacto: Renegade, 15,4%; T-Cross, 15,3%; Creta, 12,4%; Kicks, 12,1%; HR-V, 9,7%; Tracker, 8,3%; EcoSport, 7,3%; Duster, 5%; Captur, 3,8%, C4 Cactus, 3,7%. Empate técnico.

SUV médio-compacto: Compass, 59%; ix35/Tucson, 35,7%; RAV4, 5%. Compass inabalável.

SUV médio-grande: SW4, 26,9%; Tiguan, 26,7%; Equinox, 14%. Outro impacto técnico.

SUV grande: Trailblazer, 28%; Range Rover/Sport, 11%; Cayenne, 10%. Trailblazer manteve.

Monovolume: Fit/WR-V, 59%; Spin, 39%; C3 Aircross, 2%. Fit continua seu domínio.

Picape pequena: Strada, 56%; Saveiro, 31%; Montana, 8%. Strada imbatível.

Picape média: Toro, 30%; Hilux, 22%; S10, 15%. Toro ainda destacada.

Novo Defender une tradição à modernidade

Novo Land Rover Defender com toda a tradição de robustez e desempenho nos piores terrenos chegou ao Brasil. Inicialmente, virá uma de duas opções de distância entre eixos. Há oferta agora de duas ou três fileiras de bancos, além do tradicional aparato de tração 4×4 e capacidade de submersão de até 90 cm. Essa é a quinta geração do SUV que surgiu em 1948.

Monobloco inteiramente em alumínio tornou-se um desafio à parte e tem 10 vezes mais resistência à torção que o modelo anterior. Câmbio é automático epicíclico de oito marchas com diferencial central de travamento ativo. Suspensão a ar, de série, pode elevar a carroceria de modo ativo em até 14,5 cm. Motor a gasolina, 2 litros turbo, 300 cv e 40,8 kgfm. Preços: R$ 400.750 a 461.150.

Primeira geração do Defender, ao lado da última: modelo está no mercado desde a década de 1940

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Fotos: divulgação

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Com a Strada Volcano, Fiat vai atrair novo público ao segmento

A espera foi longa, mas a Strada tinha que mudar depois de duas décadas na liderança. Mesmo sem ameaças à vista, a nova versão topo de linha Volcano de cabine dupla, quatro portas e cinco lugares vai seduzir um comprador que não cogitava utilizar uma picape no dia a dia sem levar carga. A geração anterior de cabine dupla, além de levar um passageiro a menos, representava apenas 5% das vendas e a dirigibilidade não era tão boa.

VEJA TAMBÉM:

Em quê a nova Fiat Strada melhorou comparada à antiga? Confira a avaliação!

[Comparativo] Strada Volcano CD 0km x Toro Freedom flex AT6 2018/19

Curte picape? Conheça os novos modelos que chegarão em 2020 e 2021

Além do estilo atraente, a Strada Volcano traz entre várias novidades faróis de LED e direção eletroassistida que fazem toda a diferença. Seu comportamento em curvas surpreende, mesmo com 1,6 cm a mais de vão livre e é tão bom no asfalto quanto na terra.

O motor de 1,33 L de 109 cv (etanol) tem 21 cv a mais que o antigo 1,4 L, ainda disponível na versão intermediária. Com 79 kg a menos que a Strada Adventure anterior com motor de 1,8 L, o novo modelo só vai sentir redução de desempenho com carga total. Em rodovias a relação final de transmissão aumenta o nível de ruído (a 120 km/h, 3.900 rpm), apesar da melhora no isolamento acústico da cabine.

Strada Volcano vai seduzir um comprador que não cogitava utilizar uma picape no dia a dia sem levar carga

A posição de dirigir ficou melhor e até as saídas de ar-condicionado foram realocadas (antes o fluxo incomodava as mãos). Volante e quadro de instrumentos são do Mobi (sem regulagem de distância do volante), mas a nova central multimídia permite pareamento sem fio para qualquer marca de celular. A câmera traseira facilita as manobras, pois a caçamba é alta.

O espaço para pernas e cabeça no banco traseiro é bom para quem tem até 1,80 m de altura, além do acesso facilitado pelo ângulo de abertura das portas.

A caçamba tem volume de 844 litros, 24% maior que a Strada anterior. A carga útil de 650 kg não mudou. Sua tampa, porém, ficou agora muito mais leve de operar.

Os mais vendidos no primeiro semestre

O ranking semestral de vendas por segmentos, que organizo há mais de 20 anos, foi o primeiro afetado pela pandemia do Covid-19. Naturalmente houve distorções com a paralisação dos emplacamentos. Outra mudança foi o aumento percentual de vendas de modelos caros em razão da alta do dólar, para aproveitar estoques a preços mais baixos.

Confira os automóveis mais vendidos na primeira quinzena de julho

Os SUVs compactos e grandes, além das picapes médias, tiveram quedas percentuais menores sobre o primeiro semestre de 2019. No primeiro caso trata-se de tendência de avanço que se consolida e, no segundo, pelo crescimento do agronegócio no País.

Entre os 16 segmentos apenas dois tiveram novos líderes: BMW Série 7 (72% com apenas mais dois concorrentes) e Porsche 911 (57%, entre 15 concorrentes). Houve, praticamente, dois empates técnicos: Renegade superou o T-Cross por 112 unidades (0,1 p.p.) e o SW4 bateu o Tiguan por apenas 23 unidades (0,2 p.p.).

Nosso ranking tem base técnica com classificação por silhuetas. A referência principal é distância entre eixos, além de outros parâmetros. O enquadramento às vezes implica dúvidas e a escolha, em pouquíssimos casos, torna-se subjetiva.

Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo de três) e em função da importância do segmento. Compilação de Paulo Garbossa, da consultoria ADK.

Hatch subcompacto: Kwid, 53%; Mobi, 38%; up!, 9%. Liderança consolidada.

Hatch compacto: Onix+Joy, 25%; Ka, 13%; HB20/X, 12%; Gol, 11%; Argo, 10%; Polo, 9%; Sandero/R.S./Stepway, 6%; Yaris, 4%; Fox, 3,7%; Uno, 2,5%; Etios, 2,1%. Sem ameaças ao Onix.

Sedã compacto: Onix Plus+Joy, 30%; HB20S, 13%; Virtus, 10,3%; Ka, 10%; Cronos, 6,2%; Voyage, 5,7%; Versa, 5,4%; Logan, 5,2%; Yaris, 5%; Grand Siena, 4%, City, 2,7%; Etios, 2,1%. Onix Plus com mais folga.

Sedã médio-compacto: Corolla, 48%; Civic, 21%; Cruze, 16%; Jetta, 9%. Líder de praxe.

Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 52%; Mercedes Classe C, 30%; Audi A5, 5%. BMW deu salto à frente.

Sedã grande: BMW Série 5/6, 29%; Mercedes Classe E/CLS, 20%; Panamera, 17%. Série 5 ainda firme.

Sedã de topo: BMW Série 7, 72%; Mercedes Classe S, 19%; Jaguar XJ, 9%. Novo líder e com grande folga.

Cupê esportivo: Mustang, 67%; BMW M2, 14%; Camaro, 8%. Mustang amplia vantagem.

Cupê esporte: 911, 57%; 718 Boxster/Cayman, 24%; BMW Z4, 11%. 911 voltou a liderar.

SUV compacto: Renegade, 15,4%; T-Cross, 15,3%; Creta, 12,4%; Kicks, 12,1%; HR-V, 9,7%; Tracker, 8,3%; EcoSport, 7,3%; Duster, 5%; Captur, 3,8%, C4 Cactus, 3,7%. Empate técnico.

SUV médio-compacto: Compass, 59%; ix35/Tucson, 35,7%; RAV4, 5%. Compass inabalável.

SUV médio-grande: SW4, 26,9%; Tiguan, 26,7%; Equinox, 14%. Outro impacto técnico.

SUV grande: Trailblazer, 28%; Range Rover/Sport, 11%; Cayenne, 10%. Trailblazer manteve.

Monovolume: Fit/WR-V, 59%; Spin, 39%; C3 Aircross, 2%. Fit continua seu domínio.

Picape pequena: Strada, 56%; Saveiro, 31%; Montana, 8%. Strada imbatível.

Picape média: Toro, 30%; Hilux, 22%; S10, 15%. Toro ainda destacada.

Novo Defender une tradição à modernidade

Novo Land Rover Defender com toda a tradição de robustez e desempenho nos piores terrenos chegou ao Brasil. Inicialmente, virá uma de duas opções de distância entre eixos. Há oferta agora de duas ou três fileiras de bancos, além do tradicional aparato de tração 4×4 e capacidade de submersão de até 90 cm. Essa é a quinta geração do SUV que surgiu em 1948.

Monobloco inteiramente em alumínio tornou-se um desafio à parte e tem 10 vezes mais resistência à torção que o modelo anterior. Câmbio é automático epicíclico de oito marchas com diferencial central de travamento ativo. Suspensão a ar, de série, pode elevar a carroceria de modo ativo em até 14,5 cm. Motor a gasolina, 2 litros turbo, 300 cv e 40,8 kgfm. Preços: R$ 400.750 a 461.150.

Primeira geração do Defender, ao lado da última: modelo está no mercado desde a década de 1940

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Fotos: divulgação

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Dirigibilidade do Volkswagen Nivus é ponto marcante

No mês passado a VW assumiu pela primeira vez em 10 anos a liderança no mercado de automóveis e comerciais leves (não no acumulado do ano) e o Nivus reúne tudo para ajudar a marca nessa batalha. Ele atrai pelo estilo único de SUV compacto cupê no segmento mais disputado, hoje, do mercado brasileiro.

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Sua base é a do Polo, mas à exceção das portas, tudo é novo. Vão livre do solo 27 mm maior que o hatch e 15 mm menor que o T-Cross permite passar por valetas e lombadas, sem retirar praticamente nada do prazer de dirigir. O trabalho de ajustes da suspensão ficou muito bem feito.

Avaliei a versão de topo Highline. Chama atenção o isolamento acústico. Também dá para notar o acerto melhor entre motor e câmbio , em especial quando se desloca a alavanca da posição N para D e se observava antes um pequeno tranco à frente ao retirar o pé do freio.

Aceleração de 0 a 100 km/h informada pela VW é de 10 s, coerente por pesar 50 kg mais que o Polo e 100 kg menos que o T-Cross, todos com o motor de 1 litro turbo de 128 cv (etanol).

O volante é novo e a direção eletroassistida, precisa e comunicativa. Há vários comandos a partir do volante. Ainda bem que a VW manteve um manual impresso no porta-luvas com 2/3 menos de páginas para quem estranhar as orientações por voz e imagem.

Nivus está posicionado entre o Polo e o T-Cross (Foto: Volkswagen | Divulgação)

A nova central multimídia de 10,1 pol. tem resolução de tela impressionante e vários aplicativos úteis já instalados. Pareamento do celular com sistema iOS é sem fio, mas Android o exige. Porém, se o telefone tiver roteador Wi-Fi é possível conectar-se com o Waze pré-instalado na central e seguir a rota na tela grande usando plano de dados do celular.

O espaço interno do Nivus, inclusive no banco traseiro para pernas e cabeça, é praticamente o mesmo do Polo, incluindo a saída de ar-condicionado atrás. Porta-malas de 415 litros é 115 litros maior do que o do hatch e tem 42 litros a mais que o T-Cross.

Estatísticas de vendas subvertidas pela crise

Os números são conflitantes por razões conhecidas. Com o fechamento dos Detrans e das concessionárias (que continuaram a vender por meios digitais) as vendas de automóveis e de veículos comerciais leves e pesados sofreram um grande efeito de represamento em maio. Assim em junho houve aumento de 129,1% sobre maio, mas em relação a junho de 2019 a queda foi de 57,7%. Na comparação dos primeiros semestres, 2020 encolheu 50,5% sobre 2019.

Projeções da Anfavea estimam o ritmo efetivo de vendas diárias em torno de apenas 5.000 unidades em junho e o estoque nas fábricas e concessionárias de 46 dias (normal seria de 30 a 35 dias), apesar da paralisação da produção.

O que mais preocupa é a possibilidade de demissões quando se esgotarem os efeitos dos acordos de redução de jornadas de trabalho. A entidade manteve estimativas para 2020: queda sobre o ano passado de 40% nas vendas, 45% na produção e 53% nas exportações, baseadas no encolhimento do PIB brasileiro em torno de 7%.

No entanto, há previsões um pouco menos pessimistas. Maior banco privado do País, o Itaú prevê queda do PIB de 4,5% e, se confirmada, efetivamente vai amortecer um pouco a queda do mercado. A Bright Consulting estima que as vendas caiam 29% este ano e os números de 2019 só voltarão em 2024. A consultoria avalia que os SUVs começarão a avançar também sobre o mercado de hatches em razão da perda de poder aquisitivo.

O setor tem esperança de alguma medida de estímulo ao consumo por parte do Governo Federal, a exemplo do que acontece na Europa e nos EUA. A indústria automobilística representa 5% do PIB e gera, direta e indiretamente, cerca de um milhão de empregos.

Sistema antiderrapagem completa 25 anos

Um dos mais úteis e eficientes recursos de segurança ativa para qualquer tipo de veículo surgiu em 1995. Trata-se do ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade, em inglês) para evitar derrapagens. As primeiras pesquisas começaram nos anos 1980 por iniciativas individuais da Bosch e da Daimler-Benz (hoje, Daimler).

Em 2022, Controle Eletrônico de Estabilidade passará a ser obrigatório em todos os automóveis e comerciais leves vendidos no Brasil (Foto Shutterstock | Divulgação)

A partir de 1992, as duas trabalharam em conjunto, mas a empresa de autopeças tinha liberdade de entregar o produto a qualquer interessado. Na época era um dispositivo caro.

Em 1995 Mercedes-Benz Classe S e BMW Série 7 ofereceram o ESP quase simultaneamente. Em 1997, um Mercedes-Benz Classe A capotou durante teste de desvio de obstáculo de uma revista sueca. A fabricante decidiu, então, tornar o ESP equipamento de série para todos os seus modelos.

ESP combina controle de tração (TC) e antibloqueio dos freios (ABS). É particularmente útil em pistas escorregadias, mas pode evitar até 80% das derrapagens. Estima-se que na União Europeia 15 mil vidas foram poupadas em 25 anos. Só a Bosch já produziu 250 milhões de unidades.

O sistema tem nome genérico ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), produzido também por outros fornecedores, e está em 82% dos automóveis novos no mundo. No Brasil, desde o início de 2020, é equipamento de série nos novos projetos e em 2022 passará a ser obrigatório em todos os automóveis e comerciais leves vendidos no País.

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Com tração dianteira, BMW Série 1 2020 parte de R$ 174.950

O BMW Série 1 2020 chega na terceira geração ao mercado nacional com preços a partir de R$ 174.950 e com manutenção gratuita por 3 anos ou 40.000 km, para quem adquirir o carro em novembro.

O hatch médio da marca germânica traz agora a plataforma UKL2, que sustenta os carros da MINI e também alguns da marca, como os modelos X1, X2 e Série 2 Active Tourer, por exemplo.

A arquitetura de motor e transmissão montados em posição transversal tem suas vantagens, porém, tirou do hatch alemão a primazia de ter sido o único de sua classe com tração traseira. Com o fim da clássica configuração, o modelo chega 30% mais leve e obviamente com espaço interno maior.

A BMW até se esforça em falar das vantagens da plataforma, que é mais rígida e possui o sistema ARB de deslizamento limitado das rodas, distribuindo assim a força entre as rodas dianteiras, a fim de possibilitar melhor dirigibilidade.

Com 4,319 m de comprimento, 1,799 m de largura, 1,434 m de altura e 2,670 m de entre eixos, ele é menor que o antigo.

Oferecido na versão BMW 118i Sport GP, o hatch de luxo estreia uma nova versão do motor 1.5 TwinPower Turbo de três cilindros com 140 cavalos de 4.600 rpm a 6.500 rpm, com torque de 22,4 kgfm de 1.480 rpm a 4.200 rpm. Com transmissão de dupla embreagem com sete marchas, o Série 1 2020 até 100 km/h em 8,5 segundos e máxima de 211 km/h.

Tendo 380 litros no porta-malas, que podem ser ampliados para 1.200 litros com o banco traseiro rebatido, o BMW 118i Sport GP traz cluster digital configurável com algumas opções de visualização, assim como multimídia BMW ConnectedDrive com tela de 8,8 polegadas, serviços online, câmera de ré e Apple Car Play.

O pacote do BMW 118i Sport GP inclui rodas de liga leve de 17 polegadas, ar-condicionado dual zone, assentos dianteiros esportivos, volante multifuncional revestido em couro, revestimento em Anthracite e Sensatec, entre outros.

O hatch premium pode ser adquirido nas cores Branco Alpino, Preto Safira, Branco Mineral, Cinza Mineral, Azul Mediterrâneo e Azul Seaside.

BMW Série 1 2020 – Galeria de fotos

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BMW Série 3: condições especiais Novo 320i faz sua estreia na rede de concessionárias autorizadas no País em condições especiais de compra. Válida em todo território nacional, a ação oferece o BMW 320i Sport 2019/2020, com pintura sólida, com desconto de R$ 8 mil para compra à vista – de R$ 195.950 por R$ 187.950 – e cashback de R$ 2 mil. Além desses incentivos, disponibilizados por meio de uma parceria entre a BMW do Brasil e a BMW Serviços Financeiros, a nova campanha tem como destaque taxas de juros especiais – abaixo de 1% a.m. – para planos de financiamento em 24 meses, entre elas, o plano Sign & Go, com entrada de R$ 59.990, mais 24 parcelas mensais de R$ 2.717 e parcela final de R$ 93.975, no 24º mês, com a opção de garantia de recompra do concessionário ao término do contrato. Produzido na fábrica do BMW Group em Araquari (SC) e equipado com um motor BMW TwinPower Turbo de quatro cilindros em linha e 1.998 cm³, com 184 cavalos de potência (5.000 a 6.500 rpm) e torque de 300 Nm (1.350 a 4.000 rpm), o novo BMW 320i é oferecido no País em três versões de acabamento: 320i Sport, 320i Sport GP e 320i M Sport. O conjunto motriz, que inclui ainda tração traseira e câmbio automático de oito marchas, faz com que o sedã seja capaz de acelerar de 0 (zero) a 100 km/h em 7,1 segundos e atingir a velocidade máxima de 240 km/h. Versões, preços e equipamentos BMW 320i Sport (R$  187.950) — Entre os principais equipamentos destacam-se o ar condicionado automático digital com controle de três zonas; iluminação ambiente interna; pacote interno de conveniência; rodas de liga leve V spoke aro 18; etc BMW 320i Sport GP (R$ 199.950) — Principais equipamentos da versão BMW 320i Sport, mais preparação para Apple CarPlay; sistema de som HiFi; teto solar elétrico; sistema Driving Assistant; BMW Comfort Access 2.0; BMW 320i M Sport (R$ 217.950) — Principais equipamentos da versão BMW 320i Sport GP mais Pacote M Sport; roda de 19 polegadas M Double Spoke; controle de cruzeiro adaptativo, cinto de segurança M Sport; direção esportiva variável; suspensão M Sport e sistema de som surround Harman Kardon #carroesporteclube #BMW320i #BmwSerie3 #CarroEc_bmw https://ift.tt/2mJZ9J3

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5 des meilleurs moteurs BMW M jamais fabriqués

BMW M a fait quelques-uns des meilleurs moteurs de performance pour les voitures de sport réalisables et berlines de sport, mais ceux qui se démarquent et gagner un statut légendaire?

BMW s'est bâti une réputation au fil des ans pour la conception et la construction de certains des moteurs les plus inspirants et viscéraux sur la planète. Une brève lecture de son portefeuille de produits révélera une histoire décorée, tant en termes de sport automobile que de stock de production. Et de toutes ces offres, seule une poignée se distinguent pour diverses raisons, dont les plus notables sont celles qui ont été respirées par la division M de BMW. BMW S85 (en) Fabriqué entre 2005-2010, le V10 de 5,0 litres à aspiration naturelle qui a propulsé l'E60/61 M5 et l'E63/64 M6 est le premier et le seul moteur BMW produit par la série 10 cylindres. Il a été inspiré par l'implication du constructeur munichois en tant que fournisseur de moteurs (et plus tard d'équipe de travail) en F1. Naturellement, il portait un code moteur sensiblement unique - 80 - pour le différencier des désignations 60 et 70 de la variété V8 et V12 respective. C'était une chose terriblement sauvage à la fois en termes de performance, un fait souligné par sa puissance colossale (et pic!) et des sorties de couple de 373 kW et 520 Nm. Armé d'un haut 7 750 tr/min redline (8 250 tr/min sur les horloges) la symphonie 10 cylindres ceinturée par son quad- l'arrangement d'échappement de tuyau était intense et obsédant - grâce en grande partie à 10 corps individuels d'accélérateur et à un système d'échappement de performance. BMW S65 (en) Ah oui, la centrale S65. Qu'est-ce qu'un travail vraiment superbe de l'artisanat. La configuration bruyante de 4,0 litres V8 a donné lieu à l'une des voitures BMW M les plus splendides et agressives jamais: l'E92 M3. Il est souvent considéré comme l'un des meilleurs moteurs de BMW et partage des attributs tels que l'alésage et la course, système de chronométrage de soupape variable et un rapport de compression 12.0:1 avec le moteur V10 ci-dessus (S85) utilisé par le M5/M6. C'est pourquoi il est communément admis que le V8 lamentable de l'E92 M3 était essentiellement une version tronquée de son frère V10... BMW M88 Classée 44e dans le top 100 des voitures les plus cool de tous les temps, la BMW M1 supercar était la voiture de route allemande la plus rapide de son époque et l'ancêtre de la voiture M de la marque loin. Doté à la fois d'une apparence de coin d'une beauté douloureuse et d'une feuille de spécifications bien dotée, son sump sec, mi-monté de 3,5 litres 24-valve droite 6 moulin était un coup de maître et émis l'une des bandes sonores les plus sonores imaginables. Produit entre 1978-1989, il était largement basé sur la version DOHC du moteur BMW M49, qui a fait le devoir dans la BMW 3.0CSi plates-formes de course de l'époque. BMW S14 (BMW S14) Oui, l'Afrique du Sud n'a peut-être jamais reçu l'E30 M3, mais nous avons eu la chance de bénéficier de nos propres éditions spéciales telles que les 333i et 325iS Evo 1 et 2. Cependant, aussi spéciaux que ces 2 modèles étaient ils ont finalement manqué de la «marque de la bête», vous savez, ce badge M3 légendaire ... Le moteur 4 cylindres Revvy E30 M3 2,3 litres (plus tard 2,5 litres) était une sorte de création frankensteinienne; une combinaison de M10 (de la 2002 Turbo) extrémité inférieure et la tête de la M88 (mais avec 2 cylindres de moins, c'était un 4-pot). Il allait continuer à dominer les courses de voitures de tourisme pendant de nombreuses années. BMW S54 (en) En 2000, lorsque BMW s'apprête à libérer l'E46 M3, la Division M remplace le moteur S50 (qui alimente l'E36 M3, y compris la version berline vendue en Afrique du Sud) par la magistrale S54, considérée comme l'une des centrales les plus sophistiquées de l'entreprise. jamais produit. Avec sa construction relativement faible et son moteur 6 cylindres en ligne super-revvy, il incarnait tous les attributs qui ont fait de l'emblématique E46 M3 un tel succès. Le 3,2 litres était dur, perçant l'oreille (beaucoup l'ont comparé au bruit d'une tin de coke roulant dans la rue) dans le caractère et plein de hauteur, qui a soutenu son emballage agressif prospectifs. Il a évoqué jusqu'à 252 kW à un vertigineux 8 000 tr/min tandis que le couple a été fixé à 365 Nm. Le moteur à 24 soupapes a également été utilisé pour alimenter les versions tardives de la Z3 M Roadster et M Coupé, ainsi que la Z4 M Roadster et M Coupé...

[yaki-hino]

Récap’ Février 2017

           Finalement, pas de review cette semaine. Pour être clair, je n’ai pas eu le temps. Je ne sais pas si vous le savez mais je suis un jeunot, je vais encore au lycée et cette semaine était chargée en contrôles et en oral. Ce qui fait que j’ai du faire autre chose que cette review. Je vous le dis quand même, elle devait porter à la base sur la Ferrari Mondial parue dans le Youngtimers de ce mois-ci.

           Pour revenir rapidement dessus, l’article est rédigé de manière assez simple mais conserve quelques expressions propres à Youngtimers qui donnent d’ailleurs son ton au papelard. C’est le rédacteur en chef qui s’y colle, François-Xavier Basse, et les photos sont fournies par Thierry Réaubourg qui à l’habitude de tenir la plume.

           Ce que je vous propose à la place, c’est une sorte de récapitulatif des journaux de ce mois-ci en évoquant éventuellement les bons articles, sachant évidemment que je ne les ai pas tous achetés.

           On va commencer avec Gazoline. Tout d’abord, un mot sur le magazine. Mon père en est un fidèle lecteur et voilà donc comment je suis tombé là dedans. Je me souviens en train de fantasmer avec mon frère sur ce qu’on pourrait acheter comme voiture dans les petites annonces (un jeu que je continue à faire). Si on s’était écouté, on serait à la rue mais on aurait des centaines de Porsche 356, de 911, une Ford Gran Torino, plusieurs R8 Gordini, des Alpine, une Peugeot 203, une Renault Dauphine, des Triumph, des Alfa, des Mustang probablement… Enfin, des voitures qui auront bercé notre enfance ou qui nous auront fait rêver dans des séries ou au cinéma, ou parce qu’elles sont magnifiques. Bref, Gazoline n’a pas à proprement dit d’édito mais c’est en quelque sorte François Roussel qui s’en charge avec son dessin du mois. ( http://gazoline.net/rubrique9.php ) Le dessinateur réalise un dessin tous les mois d’une voiture essayée dans le mag’. Ce mois-ci, on a le droit à une Renault 4 La Parisienne. Gazoline donne une place très importante à ses lecteurs et réserve ainsi 6 pages pour les laisser s’exprimer. J’aimerais m’arrêter quelques secondes sur un courrier tout droit venu de Suède. Un certain Eric Gérard écrit au magazine pour témoigner de son récent achat d’une sublime Toyota Corolla KE20 jaune. Je suis extrêmement content pour lui. Finalement, en relisant un peu de traviole les différents articles qui composent le numéro de février, ben je n’ai rien trouvé de bien croustillant. C’est bien écrit, c’est long, on apprend des choses, notamment sur les voitures italiennes, l’histoire est un élément très présent dans Gazoline, mais finalement, ça reste plat, lisse, et un peu trop banal pour moi. C’est un bon magazine malgré tout. Il dispose d’une partie technique, des petites annonces, d’un article sur l’histoire automobile toujours intéressant et s’intéresse à ce qui entoure l’automobile. Par exemple, le mag’ fait souvent le tour des musées, dans le monde, met l’accent sur des clubs d’amateurs de belles autos… Le dessinateur Jean-Luc Delvaux place une page de la BD Gazafond inspirée du magazine à la fin de chaque numéro. ( http://jean-lucdelvaux.blogspot.fr/ ) C’est le seul magazine à proposer ça sur le secteur automobile. Et c’est super cool. En plus de soutenir des dessinateurs, ça propose un contenu différent. Gazoline possède en outre le meilleur rapport prix/quantité. Quelques 148 pages pour 4,20€ (précédemment 3,90€).

           Ce mois-ci, j’avais aussi Youngtimers. J’achète ce magazine depuis novembre 2016. Je suis tombé sous le charme en achetant le numéro de septembre pour l’article sur la Mazda 616. Je suis passé à coté du numéro suivant mais quand je suis tombé sur la couverture de celui de novembre, j’ai craqué. Une FSO Polonez ! On en parle jamais et eux, si. C’est dingue et rien que pour ça, le magazine méritait mon achat. Et je n’ai pas été déçu. L’écriture y est vraiment charismatique et les voitures traitées, bien qu’elles ne me plaisent pas tout le temps, sont généralement exclues de la presse spécialisée. Normal, les magazines de voitures anciennes se concentrent sur les années 50, 60 et 70. Pour février, l’équipe a concocté une petite sélection tout à fait appréciable. On y retrouve en gros sur la couverture une BMW série 6. Dans ce numéro, la rédaction évoque la possibilité de publier des dessins de James Morice, un dessinateur, aussi. Décidément ! (Il n’a pas de site.) J’ai déjà eu l’occasion au cours du mois de parler du magazine et, concrètement, tout est bon à l’intérieur. Je me répète mais le ton est vraiment unique et lui donne une identité. Si bien que je l’achèterais qu’importe les voitures présentées.

           Février fut aussi le mois où je me suis réconcilié avec KM/H. Je me suis jamais vraiment fâché avec mais le prix et les voitures faisant la couverture me rebutaient. 5,80€ pour 92 pages. C’est beaucoup, surtout quand on en apprend un peu plus sur le journal. Mais moi, je vais essayer de passer outre tout ça. Je n’ai pas rencontré les rédacteurs et je ne peux donc pas assurer ce que j’ai lu (donc je n’en ferais pas part ici). Le magazine fait son petit bonhomme de chemin depuis son lancement en 2009 et malgré de nombreuses fautes d’orthographe, le ton est vraiment appréciable. On sent quelque chose de familial. Même si parfois, les explications sont un peu confuses. Mais ce mois-ci, j’ai pu m’attarder sur quelques articles intéressants. Celui sur la BMW 2002 par exemple, il est vraiment bon, claire et même s’il est assez « étrange » à mon gout (les photos viennent de chez BMW lui-même). Mais ne soyons pas mauvaise langue, l’écriture y est libre et ça se voit. Je me souviens l’avoir lu au lycée celui-là, subissant les regards médusés de mes amis qui ne m’avaient jamais vu aussi impliqué dans une lecture quelle qu’elle soit. J’ai enchainé avec l’article sur l’Audi Quattro. Je ne suis pourtant pas fasciné par l’automobile allemande mais quand on me propose deux maitresses comme celles-ci, je suis obligé de m’intéresser. Et là encore, l’article n’était pas mauvais. Le comparo à la fin, « opposant » la Simca 1000 Rallye 2 et les Peugeot 205 Rallye et 106 Rallye. L’écriture est assez moyenne et même dans les photos, aussi agréable soient-elles, on remarque l’utilisation de projecteurs. Ils ne sont pas visibles mais leur éclairage oui. C’est dommage parce que l’article aurait vraiment pu être intéressant. Par contre, il est juste de noter que la mise en page est rafraichissante. Le magazine possède son identité visuelle.

           Il y a de ça un peu plus d’une semaine, je m’attardais sur l’article de Jérôme Fombelle d’Auto Plus Classiques dédié à la R5 Turbo. J’ai pu me familiariser avec ce magazine durant ce mois et j’en ai dégagé quelques articles. Celui de la R5 bien sur, mais également celui sur la Ford Fieste XR2. Cette bombinette est testée ici sur un circuit de karting par Pierre-Louis Champeaux. L’article est plaisant et en même temps assez classique. Ecris à la première personne, on peut s’imaginer un ami nous racontant ses anecdotes avec la Ford. Je n’aurais pas d’autres choses à retenir pour l’heure. Je réserve ça pour le mois prochain.

           Classic & Sports Car, le magazine franco-anglais qui se contente de traductions propose tout de même des articles conséquents. J’exagère un peu, il y a bien une équipe en France outre les traducteurs, Serge Cordey rédige tous les mois un édito et s’occupe de l’actualité des ventes aux enchères et de courses historiques. Pour le deuxième mois de 2017, le magazine nous offre un bon article sur les VW-Porsche 914 et 914/6. Là aussi, l’histoire prend une place importante dans le récit. Et ce n’est pas plus mal. Les voitures évoquées sont souvent chères, peu communes, anglaises, et présentent toutes uns caractéristique commune, c’est que je ne connais rien d’elles. On peut également noter la présence d’un bon article sur la Lotus 47 incroyablement basse et légère. J’ai été un chouia déçu par les pages destinées à la Daimler SP 250. La voiture avait attisé ma curiosité lors de recherches pour des dessins. Mais je ne m’y étais pas vraiment attardé. Là, j’ai appris ce que je voulais, mais le style était quelque peu décevant. Mais bon, ça arrive, en plus avec une traduction entre la version de base et le produit français, on imagine aisément comment ça peut perdre en saveur. C’est du réchauffé finalement. Mais ça reste consistant. Je me suis bien plus à lire le comparatif opposant les modèles de série du championnat de Tourisme 1994. Je ne sais pas si vous le savez mais je suis un fan des tout premier TOCA (Codemasters) sur PS1, donc forcément, ça me rappelle des souvenirs !

           Voilà, c’est tout pour ce mois-ci. Je n’évoquerais pas les autres magazines que je n’ai pas achetés. Je vous préviens alors que Youngtimers sera toujours présent, il y a de fortes chances pour que KM/H le rejoigne, Classic & Sports Car fera partie de l’aventure. Quant à Auto Plus Classiques, je l’intègrerais rien que par sympathie pour l’équipe qui m’a vraiment reçu à bras ouvert lors de l’édition 2017 de Rétromobile. J’ai même pu donner ma R5 Turbo à Pierre-Louis Champeaux en personne. Oui, c’est Jérôme Fombelle qui a fait l’article mais, il n’était pas là quand moi j’y étais donc je n’ai pas pu le voir. Il est aussi probable que j’incorpore à ces reviews d’autres magazines. D’ailleurs, pour mars, je prévois quelques surprises.

Pelo

[autoring]

Toyota Supra je ikona sportovních vozů a velmi významný model v dějinách Toyoty. První Supra se objevila na trhu na sklonku 70. let a až do roku 2002 se nepřetržitě prodávaly další čtyři generace vozu.

Doba se však změnila a s ní i preference řidičů, a proto sportovní vůz na celou dekádu zmizel z autosalonů Toyoty. Tuto mezeru vyplnila v roce 2012 Toyota GT86 a letos měla premiéru Supra páté generace.

Legendární příběh Toyoty Supra píše novou kapitolu, pojďme se podívat na ty předchozí

Bohatá historie grand toureru japonské značky v sobě nese řadu zajímavostí. Tady jsou některé z nich.

1. První automobilový navigační systém byl součástí výbavy Celicy XX, tedy japonské Celicy Supry

Kdo by si pomyslel, že moderní technologie byly dostupné už ve vozech z 80. let? Mohlo by se zdát, že navigace je součástí automobilů až od 21. století, avšak ve skutečnosti bylo první řešení tohoto typu k dispozici již v roce 1981. Celica XX, tedy japonská verze modelu Celica Supra, bylo první auto na světě vybavené počítačovou navigací.

První automobilová navigace ještě nepoužívala satelitní systém, jen prosté řešení založené na lokalizaci a vyznačení směru. Jen stěží můžeme tuto technologii srovnávat se současným GPS a dotykovými obrazovkami, nicméně ve své době se jednalo o obrovskou inovaci, která značně usnadňovala řidičům život.

Toyota Celica XX

2. Toyota Supra si zahrála ve filmech, televizi a videohrách

Supra čtvrté generace se stala hvězdou slavné filmové série Rychle a zběsile. Po tomto filmu se stal ročník ‘94 tak populární, že jeho ceny na trhu s klasickými vozy mohou dosahovat i více než 100 tisíc dolarů. Je to dvakrát více, než činí startovací cena nejnovější Supry 5. generace.

Supra si ovšem nezahrála jen na stříbrném plátně. Odhaduje se, že se japonské sportovní auto objevilo v cca 80 filmech a televizních programech. Supra nemohla chybět ani v počítačových hrách, jako jsou Gran Turismo, Forza Motorsport nebo Need for Speed.

3. Každý model Supry poháněl benzínový motor R6

Šestiválcový řadový motor, to je rozpoznávací znamení Toyoty Supry, každé z pěti generací. Nejvíce se proslavil třílitrový motor 2JZ-GTE, který patří mezi oblíbené motory specialistů na výkonnostní tuning – ať už pro potřeby závodů nebo driftování. Důvodem úspěchu tohoto modelu je snadná modifikovatelnost vozu a nečekaná odolnost motoru. Novou Supru rovněž pohání motor R6 o objemu 3,0 litru a výkonu 340 koní.

Motory R6 využívaly i jiné značky, jako jsou BMW, Mercedes-Benz nebo Jaguar. Mezi jejich charakteristické vlastnosti patří plynulá práce a odolnost, proto jsou velice populární ve světě luxusních vozů, u kterých velké rozměry jednotek tohoto typu nehrají zásadní roli.

Tak co je rychlejší: BMW Z4 M40i anebo Toyota GR Supra? Podívejte se

4. Limitovaná edice Supry Turbo-A z roku 1988 dosahuje závratných cen

Mimořádný model byl projektován tak, aby se mohl zúčastnit mistrovství cestovních vozů. Roku 1988 vyrobila Toyota pouze 500 exemplářů Supry Turbo-A, zvláštní edice Supry třetí generace. Auta byla k dispozici pouze v černé barvě a disponovala výkonem 271 koní, větším, než kdy do té doby Supra měla. Motor R6 3,0 litru 7M-GTEU vyvinul 358 Nm točivého momentu. Model byl v nabídce výhradně v Japonsku, takže dnes na trzích s klasickými vozy v USA nebo Evropě představuje naprostou raritu.

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5. Supra 5. generace má zlaté proporce a ideální rozložení hmotnosti

Nová Toyota Supra má vlastnosti ideálního sportovního auta. Konstruktéři Toyoty navrhli vůz tak, aby se skvěle řídil, a zcela bez kompromisů. Proto má Supra 5. generace zlaté proporce mezi rozchodem kol a rozvorem náprav – přesně 1,55. Takové uspořádání zajišťuje nejvyšší kvalitu řízení, ovšem vůz musel být z tohoto důvodu dvoumístný. Rozvor náprav nového kupé činí 2470 mm, rozchod zadních kol pak 1589 mm.

Supra má také další vlastnosti pravého sporťáku. Například klasické uspořádání s motorem vpředu a zadním pohonem, které je charakteristické pro všechny generace modelu. Pro dosažení uspokojivé jízdní dynamiky je motor přesunutý co nejblíže kabiny, čímž je hmotnost ideálně rozložená v poměru 50:50 na příď a záď. Karosérie je navíc tužší než u slavného Lexusu LFA. Všechna tato opatření přinesla mimořádné výsledky – jako dobrý příklad může posloužit třeba rychlost ve slalomu, jež je o 20 % vyšší, než se očekávalo.

Příspěvek Toyota Supra: 5 věcí, které o ní možná nevíte pochází z auto-mania.cz

[blogueericdescarries]

L’inspirante Cadillac CT4-V !

Le 18 novembre 2020

Comme je l’ai annoncé la semaine dernière après mon essai de la Cadillac CT5-V, cette semaine sera une suite logique du reportage de la semaine dernière alors que je vous transmets mes impressions sur la Cadillac CT4-V. Mais avant de débuter, telle ne fut pas ma surprise de lire l’article d’un jeune journaliste que je respecte concernant la CT4 dans un grand journal montréalais de dimanche. Il considère la CT4 une de ses grandes déceptions de 2020.

Malgré tout le respect que je lui dois, je me demande si nous avons conduit la même voiture. Car, dans mon cas, j’ai été enchanté de la CT4 dans sa version de performance V. Il faut dire que j’en suis l’évolution depuis son dévoilement à Detroit il y a deux ans! De plus, j’ai conduit l’auto pendant une semaine tout de suite après la CT5. Plus ironique encore, je ne suis pas nécessairement un amateur de Cadillac (je possède deux Lincoln) et qui plus est, je suis de l’âge où l’on devrait rechercher des Cadillac! Mais, je vous le dis tout de suite, ce n’est pas la Caddy qui aurait fait rêver votre père, ni même votre grand-père!

Au départ, il faut dire que cette petite berline de Cadillac a toute une tâche à accomplir. En effet, elle est la seule de souche nord-américaine à se mesurer à des icônes comme les Mercedes-Benz de Classe A, les Audi A3 ou les BMW de la Série 2. Évidemment, elle n’affiche pas le style de ces voitures européennes mais plutôt un style bien à elle quoique inspiré des autres Cadillac. On y voit même des ressemblances étonnantes avec la CT5. Mais les deux autos sont vraiment différentes. Toutefois, rassurez-vous, cette fois, Cadillac n’a pas répété son erreur des Cimarron des années quatre-vingt (des horribles autos basées sur une coque de Cavalier sans grande finition!). Déjà, je dois vous dire que c’est même mieux que les ATS qui les précédaient. Cependant, vous aurez compris que la direction que Cadillac prend avec ses versions V (incluant la finition Blackwing à venir) est inspirée des exploits en course de la grande marque américaine. Encore le weekend dernier, Cadillac a remporté le trophée du constructeur de l’année de la série IMSA Weather Tech Sports Car Challenge avec ses prototypes à moteur V8 central! Les CTS du passé ont aussi écumé les circuits routiers américains il y a quelques années dans les divisions de voitures de production (saviez-vous que Cadillac avait déjà participé aux 24 Heures du Mans au début des années cinquante?).

La «petite» Cadillac CT4-V est plus impressionnante qu’il n’y paraît. (Photo Éric Descarries)

Je vous laisse juger de vous-mêmes des lignes de la CT4-V. Moi, je les trouve modernes sans les exagérations que l’on voit sur certaines autos asiatiques. Elles représentent bien l’ADN de Cadillac sans obligatoirement copier ce qui se fait ailleurs.

Même de l’arrière, la CT4-V a toute une présence sur la route. (Photo Éric Descarries)

Plusieurs observateurs ont noté que l’intérieur de la CT4 manque de panache. Jusqu’à un certain point, c’est vrai. Mais cette fois, Cadillac ne nous offre pas un intérieur surchargé de chrome et de faux-bois (ce que ces mêmes observateurs reprochaient à Cadillac dans le passé!). Il est donc sobre mais demeure relativement bien fini. Le tableau de bord n’affiche pas une ligne remarquable mais tout y est bien disposé alors que l’instrumentation (numérique reproduisant des cadrans ronds) y est claire et précise. J’ai bien aimé, encore fois, l’affichage du compteur de vitesse en réflexion à l’intérieur du pare-brise! On peut le neutraliser si l’on n’aime pas! Moi, je trouve que c’est un élément de sécurité important. Le conducteur retrouvera le levier de changements de vitesses à la console (un peu large, je l’avoue).

La Cadillac CT4 ne présente pas un tableau de bord très «design» mais tout y est bien disposé. (Photo Éric Descarries)

Les sièges ne sont pas tant élégants qu’ils sont pratiques avec des supports latéraux solides. Ils sont chauffants ou ventilés alors que le volant est chauffant. Et celui-ci permet une bonne prise! Quant aux places arrière, elles sont confortables mais comme c’en est le cas pour toutes (ou presque) les berlines de ce créneau (incluant les sacro-saintes européennes), l’espace pour les jambes des occupants peut être relativement limité (alors que la CT5 procurait beaucoup de place!). Enfin, le coffre est quand même respectable. Évidemment, il s’agrandit en abaissant les dossiers des sièges d’arrière.

Les dimensions extérieures de la CT4 ne lui permettent pas d’offrir autant de place pour les jambes à l’arrière que la CT5. (Photo Éric Descarries)

Le coffre est relativement utile avec de bonnes dimensions. (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la mécanique, la CT4 de base arrive avec un quatre cylindres de 2,0 litres qui n’est certes pas un foudre de guerre. Toutefois, la CT4-V est livrée d’usine avec un quatre cylindres de 2,7 litres turbocompressé (originalement conçu pour la camionnette Silverado mais qui fait très bien dans la petite Cadillac…de tout façon, de nos jours, la plupart des moteurs de camionnettes viennent de voitures et vice versa!) qui développe pas moins de 325 chevaux ce qui n’est pas loin des 360 chevaux de la CT5-V !  La boîte de vitesses auto de la version de base est à huit rapports mais la CT4-V a droit à celle à dix rapports! De base, toutes les CT4 sont à propulsion (ses concurrentes sont à traction) mais la V que j’ai conduite était à traction intégrale, un choix que je crois sera unanime parmi les acheteurs de la marque (et qui sera très utile en hiver). Je ne peux malheureusement pas vous parler de la version Blackwing qui n’est pas encore dévoilée (plusieurs observateurs croient que celle-ci aura l’ancien moteur V6 de 3,6 litres turbocompressé de l’ancienne CTS-V mais moi, je m’attends plutôt au V6 turbo de la CT5-V avec un peu plus de puissance…). La suspension est indépendante aux quatre roues alors que le freinage se fait via des disques aux quatre roues avec la technologie Brembo à l’avant.  

Pour le moment, le moteur le plus puissant de la CT4-V est ce quatre cylindres turbocompressé de 2,7 litres. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

C’est ici que mes opinions doivent différer. J’ai conduit les deux Cadillac l’une derrière l’autre. Alors que je n’ai pas été impressionné outre mesure par les 360 chevaux de la CT5-V, le quatre cylindres de la CT4-V m’a beaucoup plu. Ses temps d’accélérations de 0 à 100 km/h approchaient ceux de la CT5 tournant autour des six secondes alors que les reprises étaient plus qu’amusantes. Il est vrai que le son du quatre cylindres est plus rauque que celui du V6 mais le «petit» moteur m’a tellement paru plus vivant, plus agile que je ne peux que le vanter. Incidemment, ce même moteur est beaucoup plus silencieux en vitesse de croisière! Il faut dire que la boîte à dix rapports a beaucoup contribué à la sensation de «sportive» que la CT4-V m’a procurée. Les gros pneus Continental 235/35R19 ont fort probablement contribué à la bonne tenue de route de la CT4-V dans les virages serrés des petites routes où je l’ai essayée. Quant au freinage, inutile de vous dire qu’il m’a paru très puissant !

Au niveau de la consommation, j’ai obtenu une moyenne à la pompe (selon mes calculs) de 10,94 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 10,6! Très près et fort possiblement équivalent à ce que la concurrence m’aurait donné!

Une berline Cadillac CT4 V-Series débute à 45 398$. Celle qui a servi à ce reportage incluait des options comme un toit ouvrant de 1295 $, un ensemble Technologie de 1350 $, une sellerie perforée de 1845 $, une illumination avant d’appoint de 475 $, des étriers de freins Brembo avant de 685 $, des jantes spéciales de 3062 $. Ajoutez à cela l’ensemble audio Bose et le système de navigation de 920 $, l’ensemble d’avertissement Driver Awareness de 925 $ et l’aide à la conduite de 1425 $ (en plus de la taxe d’accise de 100 $ pour la climatisation et les frais de transport et de livraison de 2100 $ et on obtient une facture de 59 580 $ …plus taxes! Ne manquait plus que le système de conduite automatique Super Cruise!

Je suis demeuré avec une bonne impression de cette «petite» voiture que je n’ai pas hésité à recommander à un de mes amis qui y était intéressé (il vise plus la version de base mais avec la traction intégrale). C’est fou comment beaucoup de gens croient qu’il faille éviter les autos américaines pour des raisons quelque fois débattables. Dans le cas de la CT4, surtout dans sa version V, je ne vois pas pourquoi on devrait la dénigrer face à sa concurrence étrangère. Je crois que cette «petite» Cadillac est enfin la bonne réponse de Cadillac à cette concurrence !

À venir, la Kia K5

La semaine dernière, j’ai eu l’opportunité de conduire un peu en «avant-première» la nouvelle berline K5 de Kia, une «grande» voiture intermédiaire qui remplace maintenant la Kia Optima (née Magentis) avec laquelle j’ai couvert quelque centaines de kilomètres durant la même journée. C’était, bien entendu, en vue du vote à l’AJAC pour le titre de Voiture de l’Année (il n’y aura pas eu de TestFest ou Festival des Essais cette année, COVID oblige). J’ai bien aimé ce que j’y ai vécu mais je préfère garder mes opinions pour un reportage après une semaine complète avec cette auto. Ce sera certes pour les semaines à venir…

La nouvelle Kia K5 présente une ligne plutôt moderne et surprenante pour une berline de cette catégorie. (Photo Éric Descarries)

[miguelitov8]

Dirigibilidade do Volkswagen Nivus é ponto marcante

No mês passado a VW assumiu pela primeira vez em 10 anos a liderança no mercado de automóveis e comerciais leves (não no acumulado do ano) e o Nivus reúne tudo para ajudar a marca nessa batalha. Ele atrai pelo estilo único de SUV compacto cupê no segmento mais disputado, hoje, do mercado brasileiro.

VEJA TAMBÉM:

Conheça todas as versões do Volkswagen Nivus e os preços da gama

Elegemos os 10 melhores SUVs compactos do Brasil em 2020: confira

Volkswagen ainda planeja lançar mais um SUV neste ano: o Tarek

Sua base é a do Polo, mas à exceção das portas, tudo é novo. Vão livre do solo 27 mm maior que o hatch e 15 mm menor que o T-Cross permite passar por valetas e lombadas, sem retirar praticamente nada do prazer de dirigir. O trabalho de ajustes da suspensão ficou muito bem feito.

Avaliei a versão de topo Highline. Chama atenção o isolamento acústico. Também dá para notar o acerto melhor entre motor e câmbio , em especial quando se desloca a alavanca da posição N para D e se observava antes um pequeno tranco à frente ao retirar o pé do freio.

Aceleração de 0 a 100 km/h informada pela VW é de 10 s, coerente por pesar 50 kg mais que o Polo e 100 kg menos que o T-Cross, todos com o motor de 1 litro turbo de 128 cv (etanol).

O volante é novo e a direção eletroassistida, precisa e comunicativa. Há vários comandos a partir do volante. Ainda bem que a VW manteve um manual impresso no porta-luvas com 2/3 menos de páginas para quem estranhar as orientações por voz e imagem.

Nivus está posicionado entre o Polo e o T-Cross (Foto: Volkswagen | Divulgação)

A nova central multimídia de 10,1 pol. tem resolução de tela impressionante e vários aplicativos úteis já instalados. Pareamento do celular com sistema iOS é sem fio, mas Android o exige. Porém, se o telefone tiver roteador Wi-Fi é possível conectar-se com o Waze pré-instalado na central e seguir a rota na tela grande usando plano de dados do celular.

O espaço interno do Nivus, inclusive no banco traseiro para pernas e cabeça, é praticamente o mesmo do Polo, incluindo a saída de ar-condicionado atrás. Porta-malas de 415 litros é 115 litros maior do que o do hatch e tem 42 litros a mais que o T-Cross.

Estatísticas de vendas subvertidas pela crise

Os números são conflitantes por razões conhecidas. Com o fechamento dos Detrans e das concessionárias (que continuaram a vender por meios digitais) as vendas de automóveis e de veículos comerciais leves e pesados sofreram um grande efeito de represamento em maio. Assim em junho houve aumento de 129,1% sobre maio, mas em relação a junho de 2019 a queda foi de 57,7%. Na comparação dos primeiros semestres, 2020 encolheu 50,5% sobre 2019.

Projeções da Anfavea estimam o ritmo efetivo de vendas diárias em torno de apenas 5.000 unidades em junho e o estoque nas fábricas e concessionárias de 46 dias (normal seria de 30 a 35 dias), apesar da paralisação da produção.

O que mais preocupa é a possibilidade de demissões quando se esgotarem os efeitos dos acordos de redução de jornadas de trabalho. A entidade manteve estimativas para 2020: queda sobre o ano passado de 40% nas vendas, 45% na produção e 53% nas exportações, baseadas no encolhimento do PIB brasileiro em torno de 7%.

No entanto, há previsões um pouco menos pessimistas. Maior banco privado do País, o Itaú prevê queda do PIB de 4,5% e, se confirmada, efetivamente vai amortecer um pouco a queda do mercado. A Bright Consulting estima que as vendas caiam 29% este ano e os números de 2019 só voltarão em 2024. A consultoria avalia que os SUVs começarão a avançar também sobre o mercado de hatches em razão da perda de poder aquisitivo.

O setor tem esperança de alguma medida de estímulo ao consumo por parte do Governo Federal, a exemplo do que acontece na Europa e nos EUA. A indústria automobilística representa 5% do PIB e gera, direta e indiretamente, cerca de um milhão de empregos.

Sistema antiderrapagem completa 25 anos

Um dos mais úteis e eficientes recursos de segurança ativa para qualquer tipo de veículo surgiu em 1995. Trata-se do ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade, em inglês) para evitar derrapagens. As primeiras pesquisas começaram nos anos 1980 por iniciativas individuais da Bosch e da Daimler-Benz (hoje, Daimler).

Em 2022, Controle Eletrônico de Estabilidade passará a ser obrigatório em todos os automóveis e comerciais leves vendidos no Brasil (Foto Shutterstock | Divulgação)

A partir de 1992, as duas trabalharam em conjunto, mas a empresa de autopeças tinha liberdade de entregar o produto a qualquer interessado. Na época era um dispositivo caro.

Em 1995 Mercedes-Benz Classe S e BMW Série 7 ofereceram o ESP quase simultaneamente. Em 1997, um Mercedes-Benz Classe A capotou durante teste de desvio de obstáculo de uma revista sueca. A fabricante decidiu, então, tornar o ESP equipamento de série para todos os seus modelos.

ESP combina controle de tração (TC) e antibloqueio dos freios (ABS). É particularmente útil em pistas escorregadias, mas pode evitar até 80% das derrapagens. Estima-se que na União Europeia 15 mil vidas foram poupadas em 25 anos. Só a Bosch já produziu 250 milhões de unidades.

O sistema tem nome genérico ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), produzido também por outros fornecedores, e está em 82% dos automóveis novos no mundo. No Brasil, desde o início de 2020, é equipamento de série nos novos projetos e em 2022 passará a ser obrigatório em todos os automóveis e comerciais leves vendidos no País.

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Dirigibilidade do Volkswagen Nivus é ponto marcante

No mês passado a VW assumiu pela primeira vez em 10 anos a liderança no mercado de automóveis e comerciais leves (não no acumulado do ano) e o Nivus reúne tudo para ajudar a marca nessa batalha. Ele atrai pelo estilo único de SUV compacto cupê no segmento mais disputado, hoje, do mercado brasileiro.

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Sua base é a do Polo, mas à exceção das portas, tudo é novo. Vão livre do solo 27 mm maior que o hatch e 15 mm menor que o T-Cross permite passar por valetas e lombadas, sem retirar praticamente nada do prazer de dirigir. O trabalho de ajustes da suspensão ficou muito bem feito.

Avaliei a versão de topo Highline. Chama atenção o isolamento acústico. Também dá para notar o acerto melhor entre motor e câmbio , em especial quando se desloca a alavanca da posição N para D e se observava antes um pequeno tranco à frente ao retirar o pé do freio.

Aceleração de 0 a 100 km/h informada pela VW é de 10 s, coerente por pesar 50 kg mais que o Polo e 100 kg menos que o T-Cross, todos com o motor de 1 litro turbo de 128 cv (etanol).

O volante é novo e a direção eletroassistida, precisa e comunicativa. Há vários comandos a partir do volante. Ainda bem que a VW manteve um manual impresso no porta-luvas com 2/3 menos de páginas para quem estranhar as orientações por voz e imagem.

Nivus está posicionado entre o Polo e o T-Cross (Foto: Volkswagen | Divulgação)

A nova central multimídia de 10,1 pol. tem resolução de tela impressionante e vários aplicativos úteis já instalados. Pareamento do celular com sistema iOS é sem fio, mas Android o exige. Porém, se o telefone tiver roteador Wi-Fi é possível conectar-se com o Waze pré-instalado na central e seguir a rota na tela grande usando plano de dados do celular.

O espaço interno do Nivus, inclusive no banco traseiro para pernas e cabeça, é praticamente o mesmo do Polo, incluindo a saída de ar-condicionado atrás. Porta-malas de 415 litros é 115 litros maior do que o do hatch e tem 42 litros a mais que o T-Cross.

Estatísticas de vendas subvertidas pela crise

Os números são conflitantes por razões conhecidas. Com o fechamento dos Detrans e das concessionárias (que continuaram a vender por meios digitais) as vendas de automóveis e de veículos comerciais leves e pesados sofreram um grande efeito de represamento em maio. Assim em junho houve aumento de 129,1% sobre maio, mas em relação a junho de 2019 a queda foi de 57,7%. Na comparação dos primeiros semestres, 2020 encolheu 50,5% sobre 2019.

Projeções da Anfavea estimam o ritmo efetivo de vendas diárias em torno de apenas 5.000 unidades em junho e o estoque nas fábricas e concessionárias de 46 dias (normal seria de 30 a 35 dias), apesar da paralisação da produção.

O que mais preocupa é a possibilidade de demissões quando se esgotarem os efeitos dos acordos de redução de jornadas de trabalho. A entidade manteve estimativas para 2020: queda sobre o ano passado de 40% nas vendas, 45% na produção e 53% nas exportações, baseadas no encolhimento do PIB brasileiro em torno de 7%.

No entanto, há previsões um pouco menos pessimistas. Maior banco privado do País, o Itaú prevê queda do PIB de 4,5% e, se confirmada, efetivamente vai amortecer um pouco a queda do mercado. A Bright Consulting estima que as vendas caiam 29% este ano e os números de 2019 só voltarão em 2024. A consultoria avalia que os SUVs começarão a avançar também sobre o mercado de hatches em razão da perda de poder aquisitivo.

O setor tem esperança de alguma medida de estímulo ao consumo por parte do Governo Federal, a exemplo do que acontece na Europa e nos EUA. A indústria automobilística representa 5% do PIB e gera, direta e indiretamente, cerca de um milhão de empregos.

Sistema antiderrapagem completa 25 anos

Um dos mais úteis e eficientes recursos de segurança ativa para qualquer tipo de veículo surgiu em 1995. Trata-se do ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade, em inglês) para evitar derrapagens. As primeiras pesquisas começaram nos anos 1980 por iniciativas individuais da Bosch e da Daimler-Benz (hoje, Daimler).

Em 2022, Controle Eletrônico de Estabilidade passará a ser obrigatório em todos os automóveis e comerciais leves vendidos no Brasil (Foto Shutterstock | Divulgação)

A partir de 1992, as duas trabalharam em conjunto, mas a empresa de autopeças tinha liberdade de entregar o produto a qualquer interessado. Na época era um dispositivo caro.

Em 1995 Mercedes-Benz Classe S e BMW Série 7 ofereceram o ESP quase simultaneamente. Em 1997, um Mercedes-Benz Classe A capotou durante teste de desvio de obstáculo de uma revista sueca. A fabricante decidiu, então, tornar o ESP equipamento de série para todos os seus modelos.

ESP combina controle de tração (TC) e antibloqueio dos freios (ABS). É particularmente útil em pistas escorregadias, mas pode evitar até 80% das derrapagens. Estima-se que na União Europeia 15 mil vidas foram poupadas em 25 anos. Só a Bosch já produziu 250 milhões de unidades.

O sistema tem nome genérico ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), produzido também por outros fornecedores, e está em 82% dos automóveis novos no mundo. No Brasil, desde o início de 2020, é equipamento de série nos novos projetos e em 2022 passará a ser obrigatório em todos os automóveis e comerciais leves vendidos no País.

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